隨著我國客運專線的快速建設與發(fā)展，與客運專線運輸組織密切相關的管理問題已日益凸顯。為保證客運專線高速列車快速、安全、舒適、高效的運行，使客運專線發(fā)揮較大的社會效益和經(jīng)濟效益，對我國客運專線運輸組織模式相關問題進行研究就十分必要。由于客運專線運輸組織模式的復雜性，本文簡明地從四個方面進行了闡述。
1、客運專線運輸組織模式
客運專線的運輸組織模式[1]是客運專線建設和設備配置的前提。因而是鐵路設計時首要解決的問題。目前，客運專線運輸組織模式分為全部開行高速旅客列車模式、高速列車下高速線模式、客貨列車混跑模式、中速列車上高速線模式等模式。
(1)全部開行高速旅客列車模式是客運專線上只運行高速旅客列車，無跨線列車運行，直通客流大，跨線旅客自發(fā)在客運專線與既有線的換乘站進行換乘。這種模式適用于自成系統(tǒng)的高速線，其缺點是目前無法解決既有線能力不足的問題，而且旅客換乘多出行不便。
(2)高速列車下高速線模式是在客運專線上既運行本線的高速列車，又運行跨線的高速旅客列車，跨線的高速旅客列車在高速線上按高速運行，下線后按普通線路允許速度運行。既改善了旅客旅行條件,又吸引了較多的跨線客流，但是增加了高速動車組的需要，加大了對高速車底的磨耗。
(3)客、貨列車混跑模式是高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車。在客運專線網(wǎng)完善前，承擔一部分貨運量。其修建目的是釋放既有線的貨運能力，保障貨物運輸能力，同時提高旅客運輸服務水平。該模式對線路的工程投資比較省，缺點是由于客貨列車的速度差較大，客車扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車運行組織復雜，客車的最高速度也受到限制。
(4)中速列車上高速線模式是客運專線上本線列車和跨線列車共線運行，既運行本線高速列車，又運行跨線中速旅客列車。采用此種運輸組織方便跨線旅客，不必進行換乘，同時可以減少高速列車車輛的購置數(shù)量。但由于在高速線上有兩種不同速度的旅客列車運行，會影響高速線的通過能力。
2、客運專線客流特性及預測方法
2.1客運專線旅客出行特性
客運專線旅客出行特性主要分為社會經(jīng)濟特性、集散特性和需求特性。旅客的出行特性影響列車開行方案、通過能力利用率等車站運輸組織工作。由于對客運專線旅客出行特性缺乏經(jīng)驗，給客運專線的運營政策、技術參數(shù)的制定與選取帶來了很大困難。
(1)社會經(jīng)濟特性主要包括旅客的出行目的、職業(yè)分布和收入水平。該類特性很大程度上影響著旅客對交通方式選擇以及對某種交通方式坐席檔次的選擇。由于客運專線列車等級較普通列車高，其費用也相對較高。由此可以推測選擇客運專線出行的旅客與選擇既有線出行的旅客相比，具備以下特征:a、對時間要求高，更加追求速度，從而費用方面的考慮降低;b、收入水平較既有線旅客高;c、因公務、商業(yè)活動出行的比例較高。
(2) 集散特性參數(shù)包括時間距離參數(shù)、旅客到達車站的時間分布、旅客的候車時間分布、旅客集散交通方式。旅客集散的主要交通方式主要包括，公交車、地鐵、出租車、私家車、摩托車以及自行車等。各種交通方式不同的分擔率影響著各種方式在車站周邊布置的規(guī)模，從而影響著車站的規(guī)劃以及車站旅客集散的效率。
(3) 旅客對某種交通方式的選擇是以效用最大化亦即廣義費用最低的原則來進行的。安全、快捷、舒適、方便、經(jīng)濟是旅客的基本要求。這些都體現(xiàn)了旅客的需求特性，客運專線必須盡量滿足旅客的這些要求，才能增大其旅客列車的吸引力，從而增強其競爭力。
2.2客運專線客流預測方法[2]
客運通道客流量的預測，是客運通道的運輸組織的基礎。綜合考慮客運專線旅客出行特性，制定合理的客運專線客流預測方法，對客運專線的運輸組織管理有重要意義。客運通道上的客流分為兩大類：一類是客運通道區(qū)域內(nèi)的客流，也就是本線客流，另一類是通過客運專線的鐵路客流即跨線客流。對于客運通道客流量的預測的方法，大致可以分為定性預測和定量預測兩種方法，定性預測方法主要有運輸市場調(diào)查法、德爾菲法、類推法等;定量方法常用有移動平均法、指數(shù)平滑法、隨機時間序列模型、灰色預測模型。下圖是采用灰色預測模型的客運通道客流量的預測流程圖：
圖1基于灰色預測模型的客運通道客流量的預測流程圖
因此客運專線運輸組織的決策要充分考慮客流量出行特性，科學的預測客流量，可以提高旅客運輸管理的科學性和高效性。
3、客運專線通過能力及合理利用
客運專線與傳統(tǒng)的鐵路相比，計算通過能力的方法在本質(zhì)上沒有區(qū)別，但是客運專線運輸組織主要服務于旅客，必須體現(xiàn)以人為本的理念。
3.1客運專線通過能力計算方法[3]
(1)“客貨混跑”通過能力計算方法
在“客貨混跑”模式下客運專線存在高速列車、中速列車，通過能力的計算方法仍沿用傳統(tǒng)能力計算方法，但是列車速度差別大，等級劃分多，運輸組織的復雜性大，在采用傳統(tǒng)計算方法的基礎上應給予一定的發(fā)展，使之適應我國高速客運專線“客貨混跑”下的通過能力計算。此情況下通過能力的計算步驟為:首先計算單列列車的扣除系數(shù)，然后根據(jù)單列列車的扣除系數(shù)計算多列列車的平均扣除系數(shù)，通過對運行圖結構的分析，計算全圖的整體扣除系數(shù)，根據(jù)平圖通過能力即可計算出客運專線的通過能力。
(2)全客運高速通過能力計算方法
全客運模式下，客運專線上沒有貨物列車，不必采用傳統(tǒng)的客車扣除貨車的通過能力計算方法。為此，在全客運模式下采用高速列車為基準，其他列車扣除高速列車的通過能力計算方法。
3.2客運專線通過能力合理利用率
旅客滿意度是指旅客在乘坐旅客列車過程中對鐵路列車運行狀態(tài)、參數(shù)設置等方面的心理感受，即旅客對鐵路運營產(chǎn)品的、通過指標形式表現(xiàn)的滿意程度?？紤]旅客滿意度的最大通過能力是計算在列車停站時間、運行速度、停站次數(shù)等參數(shù)使得旅客最大的綜合滿意度條件下的通過能力，其指標包括安全性、便捷性、舒適性、準時性(晚點恢復性)、快速性等。如果單方面追求客運專線的最大通過能力，可能導致旅客旅行的不便，如換乘次數(shù)增多、某些列車停站次數(shù)過多、旅行速度較慢等，從而降低運輸質(zhì)量。通過能力與旅客滿意度之間的關系[4]可以如下圖2表示
圖2客運專線通過能力利用率與旅客滿意度關系
圖中D為旅客滿意度，Dmax為旅客最大滿意度，δ為線路通過能力利用率，δmax為最大通過能力利用率，δD為旅客滿意度最大的通過能力利用率。
4、確定開行方案的基本原則與影響因素
旅客列車開行方案[5]是在客流計劃的基礎上，來確定旅客列車的運行區(qū)段、徑路、種類及開行對數(shù)。在確定旅客列車開行方案時，主要以市場需求為導向，以按流開車為基本原則，同時還必須盡可能減少旅客的換乘次數(shù)與在旅途時間，并經(jīng)濟合理地使用列車車底，使線路長短結合，客流分布均勻，充分發(fā)揮鐵路運輸能力和設備的利用率。
4.1開行方案確定的基本原則
(1)充分考慮客運專線和既有線運輸能力協(xié)調(diào)性。
目前既有線幾乎承擔了全部的客、貨運輸，客運專線建成后，大部分的客運量和部分貨運量轉(zhuǎn)移到客運專線上。以石太線為例，為了服務于沿線職工和兼顧具有線小站客流的需求，石太本線短途旅客利用既有線，保留適當?shù)穆每土熊?。而石太線本線長途客流與跨線客流將全部轉(zhuǎn)移到石太客運專線上，跨線客流的比重占整個通道的89%，因此，要充分考慮客運專線和既有線的能力協(xié)調(diào)，最大限度地利用線路能力。
(2)盡量減少旅客換乘的原則
換乘給旅客的出行帶來很多不便，既增加了旅客的旅行時間，又會使一些客流轉(zhuǎn)由其他交通方式運輸，潛在地減少旅客選擇鐵路出行。因而要縮短乘客平均等待時間，減少乘客的換乘時間，盡量縮短乘客的走行距離，盡量保證換乘過程的連續(xù)通暢。
(3)到發(fā)時間適當?shù)脑瓌t
客車開行時間的不同對旅客的吸引程度的差異明顯，合理的始發(fā)、終到點可以適應人們生活和出行的習慣，節(jié)省旅行時間，方便工作。對于短途旅客列車發(fā)、到時間應盡量滿足多數(shù)人朝發(fā)夕歸的出行需要。對于中、長途旅客列車尤其是一些平行于高速公路、速度競爭不利的線路，應充分發(fā)揮鐵路行車安全、全天候運行的特點，開行夕發(fā)朝至的旅館式列車，在途時間以夜間為主，使旅客盡可能利用白天時間辦理事情，提高旅客的時間利用率，達到吸引旅客的目的。
4.2客運專線開行方案的影響因素
(1)客運密度
各區(qū)段客運密度大小是決定開行方案的客流基礎，即“按流開車”是確定旅客列車運行區(qū)段和行車量的基本原則。直達流大則直達、特快類列車多;近距離客流到達，則短途列車多。這涉及到列車的編組，因而列車編組方案應該采取靈活編組的形式。
(2)客流結構
旅客出行目的的不同，知識層次、收入層次的不同，身份地位的不同都不同程度的影響著開行方案的制定。當某類客流的數(shù)量較大時，開行方案就必須向這類客流傾斜，更多的考慮其需求。主要與客運專線旅客出行的社會經(jīng)濟特性有關。
(3)列車客座利用率
客座利用率是用來反映列車利用程度的指標。其含義是“用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里數(shù)”
即
式中，為總旅客周轉(zhuǎn)量，人?km；為全部列車的客座總量
客座利用率與列車運行線路、運行距離、旅行速度、開行時間、定員和停站次數(shù)等因素密切相關，我國鐵路旅客列車平均客座利用率多年來保持在70%左右[6]。
(4)座位周轉(zhuǎn)次數(shù)
影響座位周轉(zhuǎn)次數(shù)的最主要因素是停站次數(shù)，同時也與平均旅行速度、定員、開行時間有關。目前，我國鐵路旅客列車平均席位周轉(zhuǎn)次數(shù)為1.15一1.2[6]。
(5) 服務頻率和運量的關系
對于一種交通運輸方式而言，服務頻率是吸引旅客的至關重要的因素。一個開行方案的服務頻率可直接反映出沿線各站旅客乘坐旅客列車的次數(shù)，顯示出開行方案吸引客流的程度。在客流預測中，將不同的服務頻率輸入運量預測模型后，可得出不同服務頻率條件下的運量變化情況。如文獻[7]，采用世界銀行推薦的國際通用的客流預測模型進行預測，以2004年上海一南京為例，服務頻率與吸引的客流量關系如圖下圖3所示
圖3服務頻率與客流量之間的關系
5、結論
綜合考慮客運專線客流特性及客流量，經(jīng)過開行方案的比選，在我國客運專線建設與開通運營的初期應采用高中速混跑的方案。隨著國民經(jīng)濟的增長和高等級旅客列車數(shù)量的增加，最終過渡到全高速旅客列車，以最大限度地利用客運專線的能力。
參考文獻
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[2]仇智勇. 鐵路客運專線的客運量預測[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2004，26(4).
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